En la restauración del Citroën Traction, para mi lo mas complicado ha sido el tren delantero, sin contar claro está el motor, que siempre hay que saber hacerlo; son piezas muy pesadas, los tornillos están apretados de los años y del oxido y es costoso desmontarlos, además todo lleva posición, antes de meter una pieza hay que mirar que no estorbe a la otra, si no nos tocará desmontar y volver a montar, además es necesario recurrir a útiles de profesionales y muchos de ellos especiales para el coche en cuestión. Mi recomendación es cambiar todas las gomas al coche, los rodamientos, retenes, zapatas, muelles, etc... y sobre todo, los casquillos de las barras de torsión delanteras y traseras, son una parte fundamental del coche y provocan ruidos molestos además nos garantizaremos de que funcione correctamente la suspensión, como den problemas hay que hacer una reparación muy complicada y costosa, es mejor hacerlo cuando esta el coche desmontado.

Lo primero que debemos hacer es sacar todo fuera del vano motor, trabajaremos mas a gusto. El tren delantero va sujeto por cuatro tuercas en la parte delantera y por ocho tornillos en la trasera, una vez suelto saldrá todo junto, tirando fuerte claro. Desmontaremos los tambores de freno con ayuda de un extractor, yo lo he hecho con uno grande de rodamientos, tiene una presión brutal, debemos apretar bien el tornillo del extractor y una vez bien tenso lo golpeamos con un mazo al tornillo del extractor, suele salir a la primera si el golpe es bien seco, sino tocará seguir golpeando (cuidado con no perder la chaveta de la transmisión).
Una vez fuera el tambor quitaremos los tornillos que sujetan el plato, creo recordar que son seis y van sujetos por tres frenos de chapita. Una vez fuera el tambor de freno viene una de las tareas mas bonitas, quitar las rotulas. La superior lleva una doble tuerca, una redonda y otra hexagonal, esta última hace de freno así que hay que soltar ésta la primera. Lo primero que haremos será soltar el freno que lleva esta tuerca, utilizaremos una llave fija o inglesa para soltar la tuerca y después debemos hacernos un útil para quitar esta tuerca, yo lo he hecho como veis en la foto con una llave de vaso que entra dentro de la tuerca y luego la he soldado una pletina pequeña para que ajuste. Esto nos permitirá no sólo soltarla sino ajustarla una vez limpias, ya que utilizaremos la dinamométrica y tiene adaptador para las llaves de vaso.

Una vez sueltas las dos tuercas viene lo complicado, primero sacamos la pista superior de la rotula (con ayuda de un cuchillito o un destornillador plano pequeño), esta pista como sabemos es cónica, después sacamos el separador que es la pista recta intermedia, para ello lo mejor es colocar la suspensión lo mas horizontal posible porque así las rotulas también quedarán mas horizontales y por lo tanto saldrán mejor. Quitaremos el tornillo que sujeta la rótula con una llave de vaso y la carraca, suele estar bien apretada. Después colocaremos los trapecios casi horizontales meteremos el extractor por debajo del soporte de las rotulas (final del trapecio) y lo ajustaremos lo máximo posible, colocaremos el tornillo del extractor sobre el tornillo que atraviesa la rótula, iremos apretando hasta conseguir que salte, la verdad es que pega un golpe bastante fuerte, pero es la única manera de sacarlo. Una vez suelto tendremos el trapecio superior completamente suelto.

Para sacar la rótula inferior es la misma operación, primero quitamos la tapa que va sujeta con tres tornillos, sacamos las arandelas de reglaje, soltamos la tuerca que sujeta la rótula, metemos el extractor y la soltamos. Es bastante sencillo si se dispone de un extractor como el que veis en la foto, sino habría que hacerse con otro útil o con el suyo de origen.
Para sacar la transmisión, primero hemos soltado la tuerca exterior del buje, la que sujeta el tambor, una vez fuera podremos ver el rodamiento. Este lleva una pista para el extractor, con el mismo que hemos utilizado para las rótulas sacaremos el rodamiento, si veis que la pista está un poco rehundida podemos golpear suavemente con un destornillador plano para extraer un poco el rodamiento y poder enganchar el extractor en la pista. Después sacamos un separador y el rodamiento interior que sale solo a golpecitos con un martillo de goma, también quitaremos el reten de grasa que va colocado en la parte exterior.

Motor de origen.
Caja de cambios de origen.

Antes de meter el motor debemos colocar la instalación eléctrica, se ha rehecho por completo copiando la original, hay gente partidaria de dejar la original pero yo he preferido hacerla nueva. He utilizado cable libre de halógeno del que se utilizan para las viviendas, es de la misma sección aunque da sensación de mayor. Este tipo de cable tiene un recubrimiento prácticamente ignífugo que viene muy bien a estos coches. Además, y aunque siempre recomiendo dejar los coches lo más original posible, si es cierto que este coche en la parte trasera sólo lleva un piloto en el lado izquierdo que incluye luz de posición, freno y luz de matricula. Sólo con esta luz y encima de 6 voltios, a los que nos gustan usar los clásicos nos la vamos jugando. He metido un puente para colocar otro piloto idéntico al de la matricula, y que mas adelante veréis como queda, y además he incluido una instalación auxiliar para los intermitentes, eso sí, de quita y pon. Lo cierto es que aunque no sea original si son muy necesarios para la circulación actual.

Además debemos meter primero la dirección, nos será mucho mas fácil manipularla.
Por otro lado se procedió a desmontar por completo el motor. Es bueno tener, siempre que sea posible, otro coche para piezas, que, además de servirnos para recambio, nos permitirá fijarnos en caso de olvidarnos alguna cosilla. En mi caso, se desmontaron los dos motores de que disponía para ver cual se encontraba en mejor estado, ambos eran motores Perfo, con lo cual no había problema. Colocamos un grupo motor nuevo, con camisas, pistones y segmentos, así no habrá problemas de compresión por segmentos gastados o camisas marcadas. Se pasó el motor a gasolina sin plomo, esto se hace cambiando los casquillos de biela y bancada, no tiene mayor problema y nos permitirá evitarnos echar el dichoso aditivo de plomo en las gasolineras. Haciendo este tipo de reparaciones, que duda cabe que debemos poner todo el juego de juntas nuevo.
Debemos repasar bien todas las partes mecánicas, esto es, la dinamo (revisar las escobillas), motor de arranque (que esté todo bien limpio, revisar el bendix y los muelles), bomba de gasolina (cambiar membranas, comprobar estanqueidad), bomba de freno (cambiar gomas y muelle), bomba de aceite (limpiar bien los engranajes), encendido (platinos, condensador, tapa, etc), revisar la bobina de alta... En muchas ocasiones, estas partes mecánicas importantes conviene comprarlas nuevas, cuesta casi lo mismo el juego de reparación de la bomba de freno que la bomba de freno nueva, al igual la bomba de gasolina, platinos, bobina, etc...

Una vez el motor completo y terminado procederemos a arrancarlo, se manipula mucho mejor un motor fuera del vano motor que dentro, el problema es como sujetarlo, debemos tener un soporte hecho con barras para que no se nos mueva y podamos ajustarlo. ¡Veréis como suena este motor!, lo cierto es que no se mueve nada a ralentí, se queda con apenas 300 vueltas, es una gozada. Para meterlo nos hará falta una plumita de taller o un carrito con ruedas, y algún amigo que nos ayude.
Si os fijáis la forma de coger el motor no es la mas correcta, en el libro de taller pone que debemos cogerlo por la bomba de agua que es donde se encuentra el centro de gravedad del motor, pero me daba miedo, así que lo metimos cogiéndolo de la caja de cambios y de la parte baja del carter. Lo cierto es que no peleamos casi nada ya que son tres puntos de apoyo muy accesibles y el motor entra prácticamente solo, teniendo las herramientas claro está.